Os dados mencionados neste artigo foram extraídos do relatório Middle East Steel Weekly publicado em conjunto pela China Arab Iron & Steel Association (CAISA) e pela Mysteel (Shanghai Steel Home) em 22 de julho de 2026. A interpretação do mercado e as recomendações abaixo refletem análises independentes e destinam-se apenas para referência do setor.
O mercado siderúrgico do Médio Oriente entra no segundo semestre de 2026 entre duas pressões contraditórias: os preços estão firmes, mas os volumes de transações são escassos. Por trás dessa manchete aparentemente simples está um mercado que está sendo remodelado pela escalada do risco de transporte marítimo, um regime de cotas da UE recentemente mais rigoroso e a aceleração do comércio intra{2}}do Golfo. Cada uma destas forças tem implicações directas para os exportadores e, em conjunto, sugerem que o comércio de aço da região está a entrar numa fase estruturalmente diferente, em vez de numa perturbação temporária.
Frete e guerra-Seguros contra riscos, e não preços de usinas, estão impulsionando o aumento
O aço chinês oferecido em base CFR ao principal centro de importação do Oriente Médio, Sohar, em Omã, tem os seguintes preços esta semana: bobina laminada a quente (BQ) a US$ 580-590 por tonelada, tarugo a US$ 520 a 530, fio-máquina a US$ 590 a 595, bobina-laminada a frio (BF) a US$ 640 a 650, vergalhão a US$ 620 a 640 e placa média a US$ 650–660 por tonelada.
O detalhe mais revelador fica um nível abaixo. O preço de importação da BQ da Arábia Saudita passou de uma faixa de US$ 590–600 CFR na semana passada para US$ 590–620 esta semana - um aumento de US$ 20 no topo. As cotações FOB das usinas chinesas, no entanto, quase não se alteraram. Em outras palavras,todo o aumento de preços está sendo gerado na lacuna entre FOB e CFR: frete e seguro, e não custo de produção de aço.
De acordo com o relatório semanal, as taxas de frete marítimo nas rotas do Médio Oriente estão agora 20-30% acima dos níveis observados em Abril-Maio deste ano. Os prêmios de seguro-de risco de guerra nos trânsitos do Estreito de Ormuz saltaram de aproximadamente 0,25% do valor segurado de um navio antes da escalada do conflito para uma faixa de 3 a 10% atualmente. Para um grande navio-tanque ou graneleiro, isso por si só pode se traduzir em custos de seguro-contra risco de guerra que chegam a milhões de dólares por viagem.
A implicação prática para os exportadores é significativa.A antiga suposição - de que fixar um preço FOB efetivamente fixa o custo final - não é mais válida. A variável que agora determina se um acordo é fechado é se uma companhia marítima está disposta a aceitar a carga, como as seguradoras estão fixando o preço dessa rota específica naquela semana específica e se o navio pode transitar pelo Estreito de Ormuz ou pelo Mar Vermelho dentro de um prazo viável. As negociações de frete e seguro precisam cada vez mais acontecer na fase de cotação, e não depois que um pedido é confirmado, e as cotações CFR devem ter janelas de validade mais curtas do que no passado - os custos de frete agora mudam em um ciclo semanal, não mensal.
Uma divisão regional de preços: a Turquia está negociando o preço por volume, as usinas do Golfo estão negociando a estabilidade pelo fluxo de pedidos
Uma divergência interessante aparece nos dados regionais. As ofertas de exportação de vergalhão turcas caíram para cerca de US$ 575 por tonelada FOB - na verdade abaixo do preço CFR do vergalhão da China na região (US$ 620-640) - refletindo a fraca-demanda dos usuários finais, a atividade comercial cautelosa e a pressão de estoque nas usinas turcas que estão cortando ativamente os preços para garantir pedidos. As usinas-sediadas no Golfo, por outro lado, estão se mantendo firmes: a Emirates Steel manteve sua oferta de agosto inalterada, enquanto o vergalhão saudita (Hadeed/SABIC) está cotado a SAR 2.800 por tonelada DDP, relativamente estável semana-a-semana.
Essa divisão reflete duas posições de fluxo de-caixa muito diferentes. As fábricas turcas estão a perder acesso ao seu tradicional mercado de exportação europeu (mais sobre isto abaixo) e precisam de fluxo de caixa, por isso estão a reduzir agressivamente os preços. As fábricas do Golfo, apoiadas por infra-estruturas nacionais e pela procura de projectos soberanos, podem dar-se ao luxo de manter os preços e produzir por encomenda, em vez de perseguirem o volume.
A conclusão para os exportadores chineses:no curto prazo, o principal concorrente de preços do aço chinês no Médio Oriente é o material turco e não a produção local do Golfo- especialmente em produtos longos de valor médio-a{2}}baixo-, como vergalhões e fio-máquina, onde as ofertas turcas ainda têm espaço para cair ainda mais.
Dados de exportação de junho: Arábia Saudita domina, mas a concentração é um risco em si
Dados alfandegários mostram que a China exportou um total de 1.295.761 toneladas de produtos siderúrgicos para 16 países/regiões do Oriente Médio em junho, no valor de US$ 908,5 milhões. A distribuição é fortemente concentrada:
| Destino | Volume (toneladas) | Participação no total |
|---|---|---|
| Arábia Saudita | 513,092 | ~39.6% |
| Peru | 197,363 | ~15.2% |
| Emirados Árabes Unidos | 191,633 | ~14.8% |
| Omã | 128,818 | ~9.9% |
| Egito | 113,798 | ~8.8% |
|
Restantes 11 destinos combinados |
~151,000 | ~11.7% |
Só a Arábia Saudita é responsável por quase 40% das exportações de aço da China para a região, e os cinco principais destinos combinados representam perto de 90%.Esse nível de concentração é em si um fator de risco.Qualquer abrandamento na actividade de construção saudita, ou qualquer deslocamento material de importações por capacidade doméstica recém-comissionada (ver o projecto de tarugos de Al Yamamah discutido abaixo), teria um efeito desproporcional no volume global de exportações da China para a região. Por outro lado, mercados menores, mas bem{1}}capitalizados, como Catar, Kuwait e Bahrein, apresentam atualmente baixa penetração de material chinês - uma oportunidade de diversificação potencialmente subexplorada.
Três forças estruturais que remodelam o comércio
1. O risco de envio está se tornando um fator permanente de preços, não um evento isolado
O relatório semanal documenta dois incidentes separados, mas interligados: o graneleiro "Luni", que transportava cerca de 43 mil toneladas de tarugos, cobre e equipamento industrial de Kandla, na Índia, para Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, partiu-se e afundou-se parcialmente perto do Estreito de Ormuz, após uma colisão anterior; e as forças Houthi anunciaram um novo bloqueio visando a navegação-ligada à Arábia Saudita através do Mar Vermelho e do Estreito de Bab-el-Mandeb.
Vistos individualmente, estes são eventos discretos. Vistos em conjunto, sinalizam que o risco do transporte marítimo no Médio Oriente deixou de ser um choque ocasional que os comerciantes esperam e se tornou um custo persistente que os armadores, seguradoras e comerciantes devem agora contabilizar em cada transacção numa base contínua. O relatório observa que alguns armadores mais pequenos, incapazes de absorver os custos mais elevados do seguro, já suspenderam a aceitação de reservas ou estão a exigir que os afretadores assumam eles próprios o prémio total-do risco de guerra.É provável que isto esprema os pequenos comerciantes com poder de negociação mais fraco e margens mais estreitas para absorver a volatilidade do frete, ao mesmo tempo que consolida a quota de mercado para os grandes intervenientes com escala para auto-gerir a logística e os acordos de seguros.
2. Novas cotas da UE estão empurrando o volume turco para o Oriente Médio - A concorrência está mudando, não desaparecendo
Este é sem dúvida o desenvolvimento mais importante no relatório desta semana. As medidas revisadas de salvaguarda do aço da UE, em vigor em 1º de julho, reduziram a cota de BQ específica do país -da Turquia de cerca de 1,6 milhão de toneladas para cerca de 642 mil toneladas - uma redução de quase 60% - enquanto as cotas de vergalhões e fio-máquina caíram cerca de 37% e 38%, respectivamente. A Turquia detinha anteriormente cerca de 78% do total de 3,66{14}}milhões de toneladas alocadas na cota dos países MENA sob o esquema da UE; os volumes acima da quota estão agora sujeitos a uma tarifa de salvaguarda de 50%.
A capacidade que as fábricas turcas anteriormente direcionavam para a UE ao abrigo dessa quota não desaparece simplesmente - necessita de um novo escoamento, e o Médio Oriente, o Norte de África e a Ásia são os destinos mais realistas.Isso cria um risco-prospectivo que os exportadores chineses deveriam levar em consideração no planejamento agora, e não depois do fato.As usinas turcas, historicamente orientadas para as exportações europeias, estão sendo empurradas de volta para a concorrência direta em sua região de origem, provavelmente reforçando os preços agressivos já visíveis nas ofertas de vergalhão turcas mencionadas acima. Os exportadores chineses devem avaliar até que ponto o seu mix de produtos se sobrepõe diretamente à produção turca - o vergalhão e o fio-máquina são as categorias mais expostas - e considerar a mudança para produtos diferenciados e de maior-valor, como bobinas laminadas a frio-, aço revestido e produtos tubulares especializados, onde a concorrência direta de preços com o material turco é menos intensa.
3. O comércio intra{1}}do CCG está acelerando - O material chinês está mudando de fornecedor primário para fornecedor suplementar
O relatório observa que as exportações de aço de Omã para os Emirados Árabes Unidos atingiram um nível recorde, com os produtores de Omã - Jindal Shadeed, Sohar Steel, Muscat Steel e Al Jazeera Steel entre eles - aproveitando distâncias curtas de transporte e entrega flexível (rotas terrestres ou-marítimas curtas) para capturar parcela que anteriormente teria ido para importações asiáticas de{3}}cursos mais longos. Ao mesmo tempo, a Al Yamamah Steel da Arábia Saudita assinou um contrato de equipamentos de US$ 72 milhões para uma nova linha de produção de tarugos (capacidade projetada de um milhão de toneladas por ano, com base na tecnologia de forno elétrico a arco), com contribuição financeira esperada a partir do segundo semestre de 2028. Uma vez online, este projeto reduzirá materialmente a dependência da Arábia Saudita de tarugos importados.
Isso aponta para uma tendência-de longo prazo:Os estados do Golfo estão ativamente "des{0}}importando" como uma proteção contra o risco do transporte marítimo e a incerteza das barreiras-comerciais.O aço chinês tem servido historicamente como fonte de fornecimento primária e{0}competitiva em termos de custos para grande parte da demanda de aço para construção-básica da região. À medida que a capacidade doméstica do Golfo se torna online e as redes comerciais intra{3}}do CCG amadurecem, o papel do material chinês provavelmente mudará gradualmente para um papel de fornecimento-suplementar ou oscilante - particularmente em categorias de menor-valor-agregado, como tarugo e vergalhão. As categorias com maior probabilidade de reter a demanda durável para as exportações chinesas são aquelas que as usinas locais não podem produzir ou ainda não podem produzir de forma competitiva - por exemplo, bobinas revestidas de alta-qualidade, tubos de linha de grande-diâmetro (a East Pipes da Arábia Saudita continua investindo em capacidade de grau API X80, sugerindo que este segmento ainda depende de tecnologia e equipamentos importados) e perfis de aço estrutural especializados.
O que isso significa para os exportadores
- Combine a cadência da sua cotação com a volatilidade do frete.Os períodos de validade das cotações CFR devem diminuir; os custos de frete e{0}}de risco de guerra agora mudam semanalmente, e os ciclos mensais de preços trazem exposição real.
- Observe se há aperto no vergalhão e no fio-máquina.Estas categorias enfrentam pressão de ambas as direcções - material turco mais barato deslocado do mercado da UE e aumento da auto-suficiência interna do Golfo-. As margens aqui deverão continuar a diminuir no médio prazo.
- Avance em direção a categorias diferenciadas e de{0}}valor mais alto.Bobinas-laminadas e revestidas a frio, tubos de linha-de grande diâmetro e seções estruturais especializadas - incluindo seções estruturais ocas (RHS/SHS/CHS), que permanecem mal atendidas pela capacidade local do Golfo e se beneficiam da infraestrutura contínua e da demanda de projetos solares EPC - representam áreas de crescimento comparativamente mais seguras.
- Diversificar além da Arábia Saudita.Com quase 40% do volume de exportação concentrado em um único mercado, destinos menores, mas bem{1}}capitalizados, como Catar, Kuwait e Bahrein, merecem mais atenção como proteção.
- Construa o seguro e a verificação da embarcação em termos contratuais padrão.O incidente do Estreito de Ormuz envolvendo o "Luni" é um lembrete de que o risco de transporte marítimo na região não se limita ao conflito militar -, mas também inclui congestionamento, colisão e envelhecimento da embarcação. Seguro de carga e due diligence de classe de armador/navio-devem ser uma cláusula padrão em contratos de exportação, e não um complemento opcional-.
Fontes: China Arab Iron & Steel Association (CAISA) e Mysteel, "Middle East Steel Weekly", 22 de julho de 2026. As interpretações e recomendações do mercado neste artigo representam a análise independente do autor, não refletem necessariamente as opiniões do relatório original e são fornecidas apenas para referência do setor - e não para aconselhamento de investimento ou comércio.
